05:40 23 İyul 2019
Canlı yayım
  • USD1.7000
  • RUB0.0270
  • EUR1.9069
Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin Rusiya hissəsi, arxiv şəkli

Yollar kəsişir: Rusiya, Azərbaycan və İran liderləri Soçidə nəyi müzakirə edəcəklər?

© Sputnik / Sergey Subbotin
SİYASƏT
Qısa URL
6410

Görünür ki, "Şimal-Cənub" layihəsinin əsas ölkələrinin başçıları üçün yenidən danışmaq vaxtı gəlib çatıb

BAKI, 18 iyun — Sputnik. Tehranda keçirilən "İran və Şimali Qafqaz: əməkdaşlıq tarixi və perspektivləri" adlı konfransın açılış mərasimində Rusiyanın Şimali Qafqaz işləri üzrə naziri Sergey Çebotaryov bildirib ki, bu ilin avqustunda Rusiya Prezidenti Vladimir Putin azərbaycanlı və iranlı həmkarları İlham Əliyevi və Həsən Ruhanini Soçidə qəbul edəcək.

Bu bəyanatdan sonra üç ölkə liderinin Soçidə nəyi müzakirə edəcəyi maraq doğurur. Müəllif Dmitri Lekux RİA Novosti-də dərc olunmuş məqaləsində bu suala cavab verməyə çalışıb:

Vladimir Putinin İlham Əliyev və Həsən Ruhani ilə son görüşü 2018-ci ilin avqustunda "Xəzəryanı beşlik" sammiti çərçivəsində baş tutub. Qazaxıstanın keçmiş prezidenti Nursultan Nazarbayevin və Türkmənistan lideri Qurbanqulu Berdiməhəmmədovun da iştirak etdiyi görüşdə Xəzərin hüquqi statusuna dair Konvensiya imzalanmışdı. Sənəd dənizin nisbi təhlükəsizliyini təmin etməyə və üçüncü ölkələrin müdaxiləsinin qarşısını almağa yönəlib.

İndi isə görünür ki, "Şimal-Cənub" layihəsinin əsas ölkələrinin başçıları üçün yenidən danışmaq vaxtı gəlib çatıb. Artıq adıçəkilən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin gələcək sammit zamanı müzakirələrin əsasını təşkil edəcəyi aydındır.

Transxəzər ticarət dəhlizləri prinsipcə tarixi bir fenomendir: onlar bu və ya digər formada həmişə mövcud olub. Hətta "varyaqlardan yunanlara aparan yol" kimi tanınan məşhur ticarət marşrutu həmin dövrün rus tranzit ticarətinin yalnız bir hissəsi idi. "Xəzərlərə aparan" Volqa marşrutu da öz əhəmiyyətinə görə geridə qalmırdı: bu gün Həştərxan şəhərinin yerləşdiyi Volqa çayının deltası o vaxt vacib ticarət yollarının kəsişməsi hesab olunurdu. Burada "varyaqlardan xəzərlərə", Hindistana və Böyük İpək Yolunun şimal dəhlizinə aparan yollar kəsişirdi.

"Üç dəniz" arxasına səyahəti zamanı məşhur tverli tacir Afanasi Nikitin də indiki Hindistanda yerləşən Bəhməni dövlətinə çatmaq üçün Xəzər dənizini keçmişdi. Burada sensasiyalı heç nə yoxdur – bu marşrut o dövrdə tam olaraq təhlükəsiz olmasa da, daha rahat idi.

Bu səbəbdən təəccüblü deyil ki, Rusiyada bu nəqliyyat dəhlizini bərpa etmək ideyası 1993-cü ildə, demək olar ki, Sovet İttifaqının dağılması ilə bir vaxtda ortaya çıxdı. Lakin dəhliz üzrə ilk hüquqi sənədlər yalnız 2000-ci il sentyabrın 12-də Rusiya, İran və Hindistanın müvafiq razılaşmanı imzalaması ilə yarandı. Tərəflər sənədi 2002-ci ildə ratifikasiya ediblər.

2005-ci ildə isə layihəyə bu sahənin, demək olar ki, açar oyunçusu olan Bakı qoşuldu – Azərbaycan sənədi imzaladı və ratifikasiya etdi. Bu layihənin perspektivlərini çox yaxşı görən Azərbaycan lideri İlham Əliyevin səyləri nəticəsində hazırda dəhlizin şərq qolu yox, qərb qolu, yəni Transxəzər yolu əsas komponent kimi nəzərdən keçirilir.

Transxəzər marşrutunda Rusiyanın Həştərxan, Olya və Mahaçqala dəniz limanları və Azərbaycanın Bakı limanından istifadə etməklə və ya dəmir yolu vasitəsilə "Samur" (Rusiya) – "Yalama" (Azərbaycan) sərhəd məntəqələrindən keçməklə "Astara" sərhəd məntəqəsinə, oradan isə İranın dəmir yolu şəbəkəsinə çıxış nəzərdə tutulur.

Burada xüsusilə vacib məsələ odur ki, Transavrasiya marşrutlarından fərqli olaraq, "Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi həddindən artıq yatırım tələb etmir, çünki bu dəhliz faktiki olaraq hazırda bir neçə fərqli nəqliyyat fraqmentlərindən ibarət kompleks şəklində mövcuddur.

Dəhlizin texniki keçiricilik qabiliyyəti onun "dar yerlərində" ildə 5 milyon tona, yol infrastrukturu baxımından inkişaf etmiş sahələrində isə 10 milyonlarla tona çatır.

Onu da demək kifayətdir ki, "Şimal-Cənub" dəhlizinin böyük bir hissəsini Rusiyanın dəmir və avtomobil yolları təşkil edir. Dəmir və avtomobil yollarına marşrutdan asılı olaraq dəhlizin quru hissəsinin ümumi uzunluğunun 55-60%-i düşür.

Lakin layihənin həyata keçirilməsində əsas çətinliklər İranın şimalında ortaya çıxır. Aydınlıq gətirmək üçün deyək ki, dəhlizin Rəşt-Qəzvin hissəsinin (tikintisi bu ilin martında başa çatıb) inşasına 18,5 trilyon rial (hazırki məzənnə ilə təxminən 440 milyon ABŞ dolları) xərclənib. Burada təəccüblü heç nə yoxdur: 205 kilometrlik Rəşt-Qəzvin hissəsi ümumi uzunluğu 22 kilometr olan 53 tuneldən təşkil olunub. Burada, həmçinin İranın ən uzun (1430 metr) dəmir yolu körpüsünü və Məncil su bəndini tikmək lazım olub.

Qeyd edək ki, dəhlizin bu hissəsinin açılış mərasimində xarici qonaqlar sırasında ən yaxşı Azərbaycan Respublikası təmsil olunurdu. 

Bu isə Bakının "Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin əsas hissəsi olan Qəzvin-Rəşt-Astara dəmir yolunun tez bir müddətdə hazır olmasında marağı ilə izah olunur. Azərbaycan hətta bu layihəyə yatırım edib. Bakı üçün bu layihə həqiqətən də çox dəyərlidir.

Bununla yanaşı, onu da qeyd etmək lazımdır ki, Azərbaycan Respublikası üzərinə götürdüyü öhdəliklər əsasında öz infrastrukturunun inşasını uğurla başa çatdırıb.

"Şimal-Cənub" dəhlizi üçün hazırda konteyner daşımalarının (20 və 40 futluq konteynerlər) prioritet olduğunu nəzərə alsaq, dəhlizin nəzərdə tutulan rejimdə fəaliyyətinin Hindistan və İran üçün hazırda əsas hesab edilən Süveyş kanalı marşrutunun iki və daha çox dəfə azalmasına səbəb olacağını demək olar.

Daşımaların qiymətində də əhəmiyyətli dərəcədə azalmalar olacaq.

Bu isə o deməkdir ki, malların Hindistanın Mumbay şəhərindən İranın Bəndər-Abbas limanı vasitəsilə Bakıya, oradan isə Həştərxan, Moskva və Sankt-Peterburqdan keçməklə Avropa ölkələrinə çatdırılması mümkün olacaq.

Əsas mövzular